Jan
24
Har du invändningar? Vi lyssnar gärna.
januari 24, 2010 | 14 Comments
I vår strävan att hitta relevanta invändningar mot elektrifiering av tunga transporter välkomnar vi alla intresserade att komma med relevanta kommentarer och åsikter här på projektets hemsida.
Alla frågor och de svar vi (förhoppningsvis) har/hittar kommer löpande att presenteras här på www.elvag.se
Comments
14 Comments so far
Här ser man hur en ledtrådbuss i Rom byter från nätdrift till batteridrift på några sekunder:
http://www.youtube.com/watch?v=kSxTniqh_EQ&NR=1
Elektrifierad biltrafik blir å ena sidan som ni säger en kombination av bilens och tågets fördelar, men också dess nackdelar. I lika hög utsträckning får man ett oflexibelt system med hög energiförbrukning. Det gäller att hitta samordningsfördelar där flera användare finns av den infra i form av elanläggning görs. I stadstrafik är det närmast självklart att samordna med trådbuss förstås. Men på motorväg får man anta att det krävs höga spänningar för att hålla effektförluster över sträcka stången. Det uppstår en mängd olika säkerhetsfrågor i samband med att ett högspänt elnät hängs upp på plats där ”allmänheten” åker bil dagligen. Nedriven körtråd ger en otrolig massa komplikationer i en sådan miljö. Måste alla körkortsinnehavare utbildas för risker vid skadad elanläggning? Eller måste det till separata vägnät för eldriven fjärrtrafik? Järnvägen kan hantera dessa olägenheter just för att det är ett så pass slutet system, vägnätet påverkar i princip alla. Men på det hela taget så är väl idén inte så dum alls! Svårigheterna torde dock öka i förhållande till avstånden, bäst chans att ge goda resultat tror jag är att bygga lokala nätverk och därigenom kasta ut fossila bränslen ur stadsmiljö. I förhållande till motorvägstrafik tror jag mer ur energisynpunkt på att lasta trailer på järnvägsvagn. Inget, utom den nuvarande infrastrukturkapaciteten då, hindrar att svensk motorvägstrafik ersätts med något liknande kanaltunneltågen England-Frankrike. Den lägre energiförbrukningen för tåg skulle motivera detta.
Eftersom en buss (lastbil) rör sig mycket mer i sidled än en buss kräver den en strömavtagare som ”kramar” ledningen. Därför maste strömmatningen förses med växlar i ledningen. Det funkar fint när det är nagra fa linjer men blir väldigt besvärligt om det är manga ledningar och manga olika tänkbara rutter. Föraren maste hela tiden sitta och lägga om tradväxlar.
Vid strömavtagning utvecklas en hel del värme. Pa tag löses det med att ledningen ”vandrar” fram och tillbaka över strömavtagaren. Pa en tradbuss är detta inte möjligt, det är dock ett mindre problem eftersom tradbussar aker langsamt. För en lastbil som aker 20-30 mil utan stopp kan det dock bli ett större problem.
Dagens batterier är för daliga för att klara nagra längre sträckor i tunga fordon. Därför maste antingen en stor del av vägnätet elektrifieras samtidigt, eller fordonet behöver en komplett drivlina för diesel och el. Om fordonet skall köra pa bade el och diesel blir strömavtagaren ett ännu större problem eftersom strömavtagare av tradbusstyp kräver precision för att fällas upp, lastbilen skulle alltsa behöva stanna vid pafarten till motorvägen. Omkörningar skulle vara omöjligt. Aterstar tradlös överföring men da är förlusterna sa stora att vi i princip lika gärna kan köra med bränslecell i lastbilen. Troligen är det billigare att bygga in en dyr bränslecell i varenda lastbil än att utrusta tex alla motorvägar med elöverföring.
Sen har vi ju alla säkerhetsaspekter pa att ha högspänd elledning över vägar…
Systemet med elledningar längs motorvägar medger i princip endast påhängsvagnstransporter från terminal till terminal, d v s exakt samma tjänst som järnvägen kan erbjuda. Kan ett andra system för detta ändamål verkligen räknas hem?
På lång sikt borde vätgasdrift med vätgas från solfångare vid ekvatorn vara intressantare för tung transport och för arbetsmaskiner. På kortare sikt får man spara på fossilt bränsle med större landsvägsfordon, förbättrad lastfaktor samt låginblandning av fossilfria bränslen av typ DME eller metanol från skogsråvara.
John Murray
PS: KF drev under kriget och åren därefter en trådbusslinje mellan Stockholm Södra och Kvarnholmen. Den trafikerades också av elektriska trailerdragare. DS
Tack för din kommentar John!
Fördelen med elvägar är just motsatsen. Lastbilarna förses med hybridmotorer, och där elförsörjningen tar slut kopplas den sekundära drivkällan in, och lastbilen kan köra till slutstationen utan omlastning. Den exakta lösningen för detta är en av frågorna vi tar upp i vår förstudie.
Mvh Anders Nordqvist
Tack för dina kommentarer Gonzo.
Hur el-avtagarna ska konstrueras, och hur på och avkoppling kan ske under drift är två av de största frågorna vi arbetar med i förstudien. Vi tror det finns lösningar för dessa tekniska utmaningar.
Mvh Anders Nordqvist
Tack för din kommentar Michael.
Som du skriver är säkerhetsfrågorna av yttersta vikt.
Större järnvägar har som regel hög spänning, vanligen 15 000 – 25 000 volt. Detta för att kunna ta ut hög effekt, utan att strömmen blir för stor. De har som regel också växelström.
Spårvägar och trådbussar har som oftast 600-750 volt likström i sina ledningar. Viken strömstyrka som skulle behövas för elvägar är under utredning. Det mesta tyder på att det ligger i det lägre volt talen, även om det kommer att överstiga den ström som krävs för trådbussar i stadstrafik.
Mvh Anders Nordqvist
Några frågor
Ni skriver att era elmotorer bara drar en tredjedel av energin jämfört med en förbränningsmotor. Jag vill minnas att en fyrtaktsmotor har ca 30-35% verkningsgrad. Innebär detta att ni räknar med elmotorer på närmre 100% verkningsgrad?
Och hur blir det när man ser på hela energieffektiviteten inklusive utvinning och distribution och slutgiltig omvandling till rörelseenergi? I synnerhet om en kraftigt ökad elanvändning kompenseras med kraftigt ökad kolkraft.
Och vad behövs för resurser för att skapa och underhålla ytterligare en extensiv infrastruktur?
Hej!
Intressant projekt detta! Transportsektorns oljeberoende och koldioxidutsläpp är verkliga problem och alla ansatser till att hitta en hållbar lösning är värda att ta på allvar.
Som kommentarerna ovan belyser, så finns det svårigheter med högspända kontaktledningar, inte minst säkerhetsmässiga. Därför undrar jag om ni beaktat induktiv (trådlös) kraftöverföring? Den är helt säker, påverkas inte av t.ex. isbildning och inkopplingen sker helt automatiskt. Sådana lösningar finns för (trådlösa) elbussar, bl.a. i Turin. Där laddas bussarna vid stillastående, men tekniken medger också kraftöverföring under färd.
Se t.ex. http://www.iav.com/en/index.php?we_objectID=15760&pid=407
Under rubriken fordon skriver ni att elfordon blir billigare i massproduktion än dieselfordon. Det må vara sant för rena elfordon utan batteri, men lösningen med hybridfordon som ni föreslår, innefattar ju *både* eldrivlinan *och* förbränningsmotor. Det ärliga och rimliga antagandet borde därför vara att fordonen kommer att bli något dyrare.
Önskar er lycka till med det forsatta arbetet!
Ni nämner att elvägar ska utgöra ett komplement till järnvägen, men i samma andetag att:
”Men i stället för att lägga ett oändligt antal miljarder på utbyggnad av järnvägsnätet, kan vi för en bråkdel av kostnaden få tiofalt bättre miljöpåverkan och samtidigt uppnå samma förbättringar för persontrafiken, om de tunga transporterna kan välja elvägar istället för järnväg.”
Vart vill ni egentligen komma med ‘resonemang’ av detta slag?
Stämmer det verkligen som ni skriver att godstågtrafiken utgör ett så allvarligt bekymmer för persontågtrafiken? Jag kan inte minnas att jag råkat ut för förseningar föranledda av godstrafik, som ju mest går på natten.
Och skulle inte det i så fall hjälpas av snabbare godståg, vilket ju faktiskt inte alls behöver ligga långt fram? Varför ersätta befintliga godståg på tex sträckan Stockholm-Malmö på 6 timmar med en lastbil på 8 timmar när man kan få snabbgodståg på 4 timmar?
Vad menar ni förresten att kopplingen är mellan ‘elvägar’ och höghastighetståg?
Och varje bilist måste ju tänka att varje ekipage som lyfts över till järnväg är ett mindre att behöva köra om, trängas med i bilköer eller frontalkrocka med. Handen på hjärtat, det är väl ingen vanlig människa som inte skulle vilja se färre lastbilar?
Hej Kami
Jag tror att vi måste vara realister. Jag kör mycket bil, och dagar som denna med mycket snörök skulle jag gärna vara utan lastbilar. De pengar staten skulle spara på att bygga elvägnät istället för en ombyggnad av järnvägen skulle till exempel kunna läggas på ökad trafiksäkerhet på de sträckor där lastbilar kommer att köra. Tiden det tar för godset på tåg ex mellan Stockholm och Göteborg kan som du skriver vara snabbare än på lastbil. Men då glömmer du att lastbilen ofta går från dörr till dörr medan tåget bara går mellan två stationer. Med transport till och från stationen och med terminaltider så kan aldrig tåg tidsmässigt konkurrera med lastbilen.
Vi anser också att elvägen skall ses som ett komplement till järnvägen. Vi vet alla att statens kassa inte är obegränsad . Vill man få så mycket miljönytta som möjligt för våra gemensamma pengar anser vi att ett utbyggt elvägnät ger betydligt större miljönytta per satsad krona. Och ja ju mer vi kan avlasta godstrafiken från vårat befintliga järnvägsnät desto bättre turtäthet och tid passning kan vi uppnå för persontrafiken. Uppnår vi större turtäthet och tid passning för persontrafiken så kan vi förhoppningsvis få fler att välja tåget framför bilen på alla de sträckor vi har ett bra järnvägsnät.
Anders
Men även långtradare som körs på distans av dagens logistikintensiva speditionsfirmor lastas väl om i terminaler både till och från mindre bilar? Jag skulle förvånas om inte de flesta expressförsändelser som skickas från avsändare till mottagare mellan Stockholm och Malmö färdas med 3-4 fordon, och om i själva verket inte en stor del eller rent av merparten av godsvolymen lastas om. Då kan man fråga sig om det inte är kapacitetsproblem och brist på satsningar på järnvägen som håller dessa volymer på vägen. Hur många långtradare återstår då som fylls upp av gods som ska till en och samma destination och dessutom måste komma fram snabbare än annan transport? Räcker dessa återstående specialtransporter som underlag för ert projekt?
I min värld så är varje satsad krona på järnvägen också en satsad krona på bilvägen. Det omvända gäller dock ej. Satsningar på tågtrafiken ger direkt utökad totalkapacitet som genast konkurrerar ut lastbilstrafik på marginalen (och flyg) och därför också tar bort behovet av större vägsatsningar, medan satsningar på elekrifiering av befintliga vägar bara gör lastbilarna något mindre smutsiga. De tar inte mindre plats och blir varken snabbare eller säkrare. Alltså en ganska dålig samhällsinvestering jämförelsevis.
Ja, vi måste verkligen vara realistiska. Jag hoppas att ni använder pengarna väl och återkommer med underbyggda fakta, kalkyler och lösningar. Frågorna hopar ju sig snabbt här, både tekniska och ekonomiska medan de politiska har vi inte ens kommit till. Ändå är det som sagt en kul idé, och lite fördjupade argument välkomnas!
Hur man löser omkörningsbehovet blir nog en svårt men kanske inte ett olösbart problem.
Ett sätt att minska omkörningbehovet borde vara att ställa krav på de fordon som får anslutas till elvägnäten, d.v.s. minhastighet med full last o.s.v.
Det här låter ju som en roligt grej lixom. Men jag håller nog med folk som kommenterat här när det gäller att i verkligheten är det nog mycket bättre att göra smarta satsningar på järnväg.